Cronaca di una piantata motore.

Valbrembo Speziana: l'area interessata..

È passato un anno da quando ho vissuto, in volo, la mia prima piantata motore.

Sì, la prima. Perchè nei giorni successivi ne ho avute altre due.

Ho impressi, nella mia memoria, quegli attimi. Si tratta di pochi minuti ma tanto intensi che, a raccontarli, si dilatano in un tempo enorme.

Per questo ho deciso di scriverne una cronaca, principalmente per me, per capire quello che ho fatto e quello che avrei potuto fare ma penso che questa esperienza e le sue conclusioni possano essere utili a qualunque pilota.

La mia conclusione, a dire il vero, l'ho raccolta non appena ho messo le ruote a terra. In ogni caso ho preso decisioni giuste perchè, appunto, ho messo le ruote a terra e sono qui a raccontarlo. Inoltre, tutto grasso che cola, non ho riportato danni.

Parlo della prima, perché l'ultima mi offre materiale per fare autocritica e considrazioni che mi saranno sicuramente di beneficio per il futuro.

La prima considerazione è che sono certo che le componenti emotive di ogni persona sono molto diverse, e queste condizionano in modo primario il modo in cui ognuno affronterebbe la stessa situazione di emergenza.

La gestione vera e propria è, idealmente, riportabile ad un flusso di processi che è riproducibile in una flow-chart (un giorno credo che lo farò, per deformazione professionale e mentale). Tradotto vuol dire che l'emergenza potrebbe essere assistita da un computer per la maggior parte della sua gestione.

Si tratta di osservazioni, considerazioni, decisioni ed azioni. Le componenti emotive disturbano il processo.

La successiva osservazione è che non esiste un tempo di transizione tra ognuna di queste quattro componenti. Lo constatiamo dal racconto che segue.

Alcune fasi non hanno bisogno di elaborazione in quanto automatiche. Per esempio "velocità di massima efficienza". Nel mio caso il motore non si era ancora spento che già cabravo e trimmavo per portarmi in quella condizione. Effetto della formazione teorica e delle emergenze simulate.

Parlando dei fattori emotivi, molto individuali come dicevo, non posso che premettere alcune peculiarità che sono mie e non di altri. Nella mia vita mi sono appassionato di tantissimi sport, hobbies, ecc.

Molte di queste attività fanno parte di quelle catalogate come sport estremi.

Non ho mai voluto utilizzare questa definizione perchè, secondo me, mostra l'immagine opposta di quello che sono realmente: incoscenza, esibizionismo, piacere per il rischio.

Chi le pratica, al contrario, studia ogni dettaglio, per non lasciare nulla al caso; utilizza attrezzi e mezzi che vuole abbiano tutte le ridondanze necessarie per poter affrontare scientemente anche le eventualità più improbabili; fa prove ed esercitazioni per allenarsi, fisicamente e mentalmente, a gestire situazioni altamente improbabili, le simula nelle peggiori condizioni, solo per essere preparato; le pratica in ambienti poco visti da altri, in cielo, sott'acqua, nei deserti, foreste, savane, fiumi, oceani, montagne, quindi per un pubblico inesistente.

Allora perchè le fa? Per lo stesso motivo per cui si studia, si va in palestra, si fanno corsi di formazione professionale, ecc. Per migliorare la propria persona, per controllare le proprie debolezze, per imparare l’umiltà, per tenere conto dei propri limiti senza trucchi.

Non si gareggia con gli altri, per vincere. Ha poco a che fare con lo spirito competitivo.

È l'espressione della volontà di voler migliorare se stessi.

È un allenamento mentale che applichi a qualsiasi attività della tua vita, lavorativa e non, che ti aiuta ad affrontare qualsiasi situazione, lasciando da parte l'istinto e le altre componenti emotive.

Nel caso mio non sono certo la perfezione.

Se l'allenamento mi ha portato ad essere più o meno scevro da stati di panico e resistente al dolore fisico, non è sufficiente per superare qualsiasi stato di stress.

So che il mio punto debole, su cui ho bisogno ancora di molto allenamento, è il resistere a lungo tempo in questo stato di razionale controllo. Il cedimento è una soglia.

Va tutto bene finchè "salta il sistema centrale", per cercare di creare un immagine visiva. L'unico metodo per concentrarsi in situazioni in cui l'emotività prende il sopravvento è la consapevolezza: conoscere sé e i propri limiti e imparare a gestirli attraverso l'esercizio.

Per capire meglio, veniamo alla cronaca.

Area dell'emergenza. Al traverso di Brivio (LC)

Sono al traverso del paese di Brivio quando il motore sussulta e, senza lasciare un tempo sufficente per capire cosa sta succedendo, si spegne.

Prima ancora di tentare di riavviare il motore ho già visto la mia quota su altimetro e su GPS. È la ricerca di una conferma: sono alto!

Per essere precisi gli strumenti riportano, approssimativamente, la stessa misura ma si tratta del differente modo con cui si legge l'altimetro analogico, a lancetta, e il GPS, digitale, che ti obbliga a visualizzare un numero. È così che immetti i dati nella tua testa: "quasi 4000'", all'altimetro; "3800' e rotti" al GPS; "5,3nm", la distanza dall'aeroporto da cui sono partito, Valbrembo.

L'aeroporto quota 750'. Lo so e conosco come le mie tasche la vallata che devo percorrere per raggiungerlo. "Ce la faccio!"

Ho insegnato, per anni, tecniche di comunicazione: "non usate mai verbi al condizionale! Solo 'presente' e 'imperativo'. La gentilezza si vede da altre cose..." Una specie di disciplina mentale che ha condizionato il mio carattere.

Se mi fossi detto: "dovrei farcela", la mia reazione avrebbe potuto essere quella di verificare la mia affermazione. Invece no! La decisione è già presa ed io sono sicuro della mia decisione.

Nel mentre di queste letture, valutazioni e decisioni, l'azione è già in atto.

Mi viene quasi difficile raccontare la velocità e la contemporaneità dei pensieri.

Mentre il cervello fa questi rapidissimi calcoli, lo stesso pensa: "viro a destra o sinistra? A destra!" .., perché se il mio calcolo avesse dato la risposta: "aih! non riesco a tornare", avevo già considerato che me la sarei cavata perché a circa tre chilometri nord ho l'aviosuperficie Kong. La 'portaerei', come la chiamiamo. Una striscia di asfalto di 350m, larga 10.

Non ho ancora terminato il mio 180° che tutte queste valutazioni, decisioni e azioni sono già completate, compreso il fatto che, nella scelta, è meglio Valbrembo che Kong perchè mi evito i problemi di gestione del mio rientro, quello del mezzo e quello del passeggero.

Sì, perchè ho anche un passeggero a bordo, persona conosciuta solo poco prima del decollo.

Appena il motore ha mollato, già chiedeva: "cosa succede? è normale?" Seguito dalla mia risposta: "beh... proprio normale non è, ma siamo addestrati a gestire queste situazioni".

Come mi sia venuta questa risposta, non so. Comunque, ripensandola e considerando gli effetti che ha ottenuto, non mi dispiace.

Forse il tono, più di altro, ha sortito l'effetto. Per evitare di trasmettere tensione ho esagerato in senso opposto. Chissà, se sapesse che ho l'attestato per portare il passeggero da pochi mesi?

Sempre in tempi che si sovrappongono, tento il riavvio del motore.

Il pensiero era già in corso da prima perchè, ovviamente, con la caduta rapida dei giri il primo pensiero era stato: "cosa c... è? benzina c'è! rubinetti entrambi aperti! Pompa elettrica, vai!" e, nel mentre, il motore mi lasciava.

Il pensiero successivo: "non ho guardato la pressione della benzina... dopo tento il riavvio.

Cos'altro può essere? Boh? ...per me è un problema di benzina" (e avevo ragione!).

Contemporaneamente spegnevo e riaccendevo la pompa rendendomi conto che la lancetta della pressione non si muoveva come avrebbe dovuto.

Quindi è arrivato il momento e, miracolo, si riaccende.

Si riaccendono anche il cuore e un abbozzo di sorriso, mentre dò manetta e il motore sossulta di nuovo. Lo sento spegnersi, osservo la pressione benzina che va a zero, tolgo manetta. Il motore non si spegne e la pressione è pericolosamente bassa.

Spingo un po' di manetta, sossulta, la pressione azzera mentre ritolgo manetta e capisco che la terrò così, sperando che regga.

L'abbozzo di sorriso non è scemato del tutto. Il pensiero è già alla conclusione: tutte le mie precedenti letture, considerazioni, decisioni, azioni erano ok; è solo migliorata la situazione anche se si dovesse fermare nuovamente.

Ora sono tranquillo, come se tutto fosse già terminato positivamente.

Pronto anche di spirito... perchè il passeggero, sempre nella contemporaneità di tutti questi eventi, ha elaborato, mentalmente, la mia precedente risposta e ha preparato la sua nuova uscita: "immagino, ...voi (inteso come 'voi piloti') conoscerete ogni prato, ogni campo..." Io, con tono a metà tra il rassicurante e la presa in giro (ma non l'ha colta): "certo... anche gli orti!"

Da questo momento i pensieri si sono dilatati e, mentalmente, avanzo ipotesi sulla causa del guasto.

Raggiungo la pista di Valbrembo in una lenta e continua planata. Verifico più volte la mia posizione. Sono a 3000' di quota quando mi mancano circa 7km, ogni mille piedi persi, avanzo più di quattro chilometri.

Decido di non chiamare l'emergenza in radio ed entrerò in circuito regolarmente.

Chiamo il sottovento, la base e il finale.

Il passeggero, nel mentre, raccontava di quando, con l'aereo di linea, erano atterrati... che tutti si erano spaventati... ecc ecc.

Mi resterà sempre la convinzione che non abbia mai capito la portata del problema che ha vissuto.

Forse, quando la prossima volta parlerà delle sue vissute esperienze in aereo, riporterà ancora quando, quella volta, con l'aereo di linea... si erano tutti spaventati, ecc ecc...

Analisi dei tempi.

Dal momento che il motore ha piantato a quello in cui ho messo le ruote a terra non sono passati cinque minuti. Le fasi di lettura degli strumenti, di valutazione, di decisione, di azione e di gestione del passeggero si sono concentrate in meno di un minuto, molto meno, direi... il tempo di una virata di 180º.

Le cause

Dopo l'emergenza mi cambiano la pompa meccanica della benzina, ma io non sono convinto e non mi sento sicuro.

Per onestà, non è convinto neanche il motorista che ha cambiato la pompa. Aveva dichiarato che non aveva il tempo necessario per analizzare nel modo dovuto il problema e che questa sostituzione poteva non essere la soluzione.

Le prove a terra sembrano dar ragione alla superficiale diagnosi. Infatti il motore regge, portato al massimo numero di giri, ma la pressione della benzina ha variazioni poco comprensibili.

Devo fare una prova in volo.

Il primo pensiero è sempre alla temuta piantata in decollo.

Guardo il campo, la pista è lunga, calcolo dove farò la rotazione, immagino una piantata subito dopo... va bene, poi immagino la piantata in salita. C'è solo una rete metallica che mi potrebbe infastidire, ma in una situazione che reputo improbabile.

Decido, prendo l'aereo e vado.

Due giri sulla verticale campo, poi mi dirigo a Massalengo, tenendo sempre un occhio sul manometro della benzina, che ha comunque comportamenti anomali, riducendo manetta, per sicurezza. Domani andrò a Speziana dal mio motorista di fiducia.

Sono a Speziana a rifare tutto l'impianto, dal gascolator, compreso, fino ai carburatori, esclusi.

Nell'occasione scopro che la pompa elettrica non innescava già da prima, ma non era comunque la causa.

L'intervento è molto meticoloso.

Rilevando ancora delle oscillazioni della lancetta della pressione, verificato non si tratti di un difetto dello strumento, sostituendolo, viene il sospetto di un gioco anomalo delle parti mobili del riduttore che potrebbe motivare un irregolare comportamento del pignone che trasmette il movimento meccanico alla membrana della pompa.

È vero! Sostituita in garanzia la parte con gioco fuori tolleranza, è stato rimontato il riduttore.

L'intervento è terminato e la pressione ha un comportamento regolare.

Prove su prove a terra, prove su prove in volo, ritorno a Massalengo, sempre con gli occhi sul manometro benzina.

Il giorno successivo volo a Valbrembo e rilevo una pressione più bassa, ma regolare. Chissà? mi domando, ma il motore sembra girare bene a tutti i regimi.

Sì, ma fino a mezzogiorno.

Dopo due ore e mezza di volo senza problemi, il motore pianta di nuovo e sono, nuovamente, a 5,3nm da Valbrembo. Più o meno dove è successo due giorni prima. Che sia il triangolo delle Bermuda?

Se qualcuno è curioso di sapere come è andata, in sintesi rispondo "come la precedente".

Più o meno nello stesso punto, ad una quota inferiore e, nuovamente, con un passeggero appena conosciuto prima del decollo...

Le differenze: il motore non si è mai spento. Al primo sossulto ho rilevato il calo di pressione benzina e l'ho messo al minimo. Il motore mi ha assistito fino all'atterraggio, fatto, questa volta, senza rispettare il circuito e chiamando l'emergenza: ero più basso.

Il passeggero era molto più consapevole della situazione che stava vivendo, ma altrettanto persona di spirito. L'ha manifestato quando, con le ruote a terra, ha detto, con tono sollevato: "bella esperienza. Il primo volo su un aereo di questo tipo e un atterraggio di fortuna: due emozioni in una sola volta... non male!"

Le cause

La logica non suggerisce altro. Il problema è a monte del gascolator. Da lì ai serbatoi.

Smonto il tubo di arrivo al gascolator, dopo aver chiuso i rubinetti. Poi li apro, uno alla volta.

Da uno dei serbatoi fluisce un rivolo, dall'altro gocce.

Soluzione empirica quanto immediata, soffio nei tubi e l'afflusso migliora.

Sono al telefono col mio motorista di Speziana che valuta necessaria l'ispezione, con telecamera, dei serbatoi, mentre io valuto i rischi del successivo volo per portare l'aereo a Speziana.

Pianificazione del volo prevedendo possibile emergenza.

Pianificazione del volo prevedendo possibile emergenza.

Terza piantata motore

La preparazione.

Se pianta in decollo?

È la situazione in cui hai ben poco da decidere, ma già nei giorni precedenti avevo analizzato come gestirla. Avevo buone certezze di riuscita.

Poi mi aspettano 8nm per la prima pista possibile: Trezzo sull'Adda. Il primo tratto offre aree di emergenza meno frequenti, il secondo è già meglio.

Devo prendere una quota sufficiente per arrivarci in planata: la TMA di Milano incombe e devo passare nella strettoia tra CTR di Linate e quello di Orio al Serio. Quindi il limite superiore è 2500' MSL.

Il dislivello tra i due campi è minimo: guadagno solo 100'. In pratica l'altitudine massima di volo si aggirerà tra i 1750' AGL, a Valbrembo, e i 1850' AGL a Trezzo.

Il cono di planata, a quella quota, ha un raggio medio di 3,5nm. Non copre tutto il tragito, ma buona parte.

Mi concentrerò a individuare buoni spazi per emergenze. L'occhio è allenato: riconosco la natura dei nostri terreni in base al loro colore. So che ci sono cavi, pali e piloni, ovunque.

Non li conosco tutti, ovviamente, ed è la cosa che più mi terrorizza. A 2000' potrò individuare solo i cavi tesi tra tralicci, le linee minori non le vedrò.

In caso di necessità dovrò decidere man mano scendo, ma lo faccio sempre quando simulo le emergenze.

Sì, ma è molto diverso... molte volte, in simulata, ho riattaccato motore perché ho visto, all'ultimo momento, cavi sospesi.

Qui è diverso, non posso sbagliare.

Non mi piace finire il pensiero con uno "speriamo..." ma, volente o nolente, se deciderò di partire, resterà questo punto debole.

Passata questa fase il tratto è più breve.

La meta successiva è Baia Lupo. Sono 3,5nm.

Il punto è importante perché è, nella mia testa, quello di non ritorno. Successivamente avrò 10,5nm per raggiungere Dovera. A Baia Lupo valuterò se fermarmi o continuare.

L'area è comunque ricca di aree buone per emergenza. Inoltre il mio raggio di sicurezza si sarà allargato a 4mn abbondanti, avendo guadagnato altri 400' sulle quote del terreno.

Dopo Dovera 6,5 nm per raggiungere Massalengo, la pista di casa. Tenendo quota, un passaggio tranquillo.

Ci sono aree per emergenza buone ma devo allungare la strada in quanto la traettoria diritta passa sulla città di Lodi e le emergenze sono all'esterno. Deciderò al momento.

Poi altre 10,2nm per raggiungere Speziana. La mia meta.

In totale un volo di 30/40', in funzione della velocità.

Decisione: "vado!"

Terza emergenza. Sul cielo di Lodi.

Il volo.

Decollo, ma la pressione benzina scende.

Dopo i primi 300' di quota presa, anche se non dovrei, incomincio a ridurre manetta e, con essa, l'angolo di rampa.

La salita è più lenta dell'auspicato, ma la pressione riprende, anche se di poco.

Poi riprende a scendere. Livello e riduco manetta e la pressione si stabilizza.

Aumento manetta e sembra che vada, ma dura poco.

Tolgo e metto manetta di continuo, supero Trezzo e arrivo sul cielo di Baia Lupo.

L'area con maggior densità di linee elettriche è passata, ma ce ne sono tantissime per tutta la pianura padana.

Devo prendere la decisione.

In quel momento ero a 4200 giri motore e la pressione accettabile.

La decisione non consente esitazioni. O vado o scendo.

La quota è ben inferiore a quanto avevo pianificato. Mi prendo il rischio pensando alle molte simulazioni di emergenza che avevo fatto in quell'area. È lì che ho fatto scuola.

Solito su e giù con la manetta, tenendo la pressione monitorata.

L'unico pensiero: "mamma mia come è lunga!"

Restare in stato di semi-emergenza per lungo tempo è veramente stressante. Non vedi l'ora di arrivare.

Dovera (CR). Sono sempre più stanco, mentalmente, ma la situazione è costante. Non va bene, ma non peggiora.

Proseguo verso Lodi. Ultima decisione: "dritto, passando sopra la città, senza emergenze, o prendo la 'circonvallazione'?"

La quota non c'è proprio. Non ce l'ho mai fatta a prenderla.

Mi mancavano 4,2nm per arrivare a Massalengo. Il carico dello stress è alto e mi fa decidere per la via più breve. Non ne posso più e voglio arrivare prima possibile.

Decido di traversare la città, cercando di prendere ancora un po' di quota.

Un po' di manetta e la pressione scende. Tolgo e la pressione sale. Ridai manetta... quante volte l'ho fatto durante quella mezzoretta di interminabile volo... la pressione scende, togli manetta e... la pressione non sale!!!

Perché? che succede? Ne tolgo ancora un po' e il motore perde colpi. Un po' di manetta, sperando di farlo riprendere, e si ferma del tutto.

Di colpo il crollo da stress! Non posso crederci...

Massima efficienza? C'era già! Minima correzione.

Iniziano i calcoli. "Dovrei farcela!" Ecco che è arrivato il "dovrei".

Evidentemente non sono sicuro dei miei calcoli. Guardo avanti e non vedo la pista ma so perfettamente dove è.

Traguardando il muso dell'aereo sul terreno ho la brutta sensazione di essere basso, di non farcela ad arrivare, ma il calcolo che avevo fatto mi sembrava desse speranze. Non so più a chi dar fede, se alla percezione, che di solito non mi inganna, o al calcolo che, presuntuosamente, è giusto.

"Per lo meno dalla città ci esco. Evito il rischio più grave" mi dico. "alla peggio cerco un campo agricolo".

Prima di Massalengo c'è il campo di Corneliano, praticamente perpendicolare alla testata 18 della pista di Massalengo.

Un miglio prima, ma perpendicolare alla traettoria.

"Una virata di 90º mi farà perdere il vantaggio di quel miglio?" ho pensato tra me, ma non ero lucido nei miei calcoli.

Inoltre Massalengo ha una barriera di alberi sulla testata 18. Se non arrivi all'altezza giusta è un disastro. Davanti alla barriera di alberi c'è un canale pieno di acqua.

La velocità del pensiero, come avevo constatato durante le precedenti emergenze, è veramente sorprendente. Anche in questo caso. Tutti questi ragionamenti ed ero ancora nello stesso punto.

Provo a riaccendere il motore. Niente.

La pompa elettrica era già accesa da tutto il volo.

Mi rimetto a calcolare: quota, efficienza, miglia, kilometri, piedi, metri. Risultati discordanti.

Più capisco di essere stressato, più peggioro la mia lucidità.

Faccio mente locale e rifaccio i calcoli.

Nel frattempo le distanze si accorciano e incomincio ad avvicinarmi per un lungo, ma lungo, finale.

Quanti ne ho fatti, su quella pista! Dovrei incominciare ad avere dei parametri corretti.

Man mano mi impongo di riprendere lucidità. Cerco di combattermi.

Dove è finito tutto quel sangue freddo che mi son sempre vantato di avere?

Ma non è il sangue freddo che mi manca, non ho alcuna forma di panico, sono solo stanco.

Faccio calcoli e continuo a ripetermi: "giuro che se lo metto giù, non partirò mai più con l'aereo se non in perfette condizioni di efficienza. Sei un cretino! Pensi sempre che se calcoli le cose il rischio è altrettanto calcolato. Basta! lo metto giù e neanche lo metto in hangar! Sì... Lo metti giù... vediamo... Guardati intorno, piuttosto! Altre aree per l'emergenza?"

In tutta questa confusione di pensieri incomincio ad intravvedere il mio famigliare sentiero di discesa.

"Sono alto! Impossibile! Ma se dovevo schiantarmi perchè ero basso...

Eppure sono alto. Ne son sicuro. È evidente!"

Penso ai flap, ma non li inserisco.

La mente stressata non vuole ancora accettare quello che razionalmente vedo. Sono alto.

Per fortuna la parte razionale riesce ancora a dire la sua: "nessun problema. La pista è lunga, lunghissima. Se anche vado oltre ci sono altri 300m di prato sul quale ho atterrato e decollato più volte, quando la pista principale era in manutenzione.

Così sarà. Per quanto certo di essere alto, non faccio nulla per perdere quota.

Proprio io che mi diverto a fare scivolate d'ala ogni qual volta c'è occasione.

Non metto flap, non per dimenticanza, ma perché, nella mia testa, non voglio prendere alcuna decisione diversa essendo ormai certo che arrivo, anche se lungo. Sono solo contento di arrivare e sono sicuro di arrivarci bene e senza danni.

Sceso dall'aereo lo stress si manifesta in altra forma. Rido di me stesso, ripetendomi che mai più avrei voluto rivivere quello stato...

A freddo le cose sono cambiate. Non mi sono piaciuto per niente. Preferisco il mio carattere caparbio e presuntuoso, che non accetta debolezze.

Il giorno successivo ho fatto tutti i miei soliti calcoli per preparare il volo, una soffiatina ai tubi e ho portato, in volo, l'aereo a Speziana.

Ultimo volo. Da Massalengo a Speziana.

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