Collisioni in volo

Ho tradotto un brano estratto dal libro di Collins, The Next Hour.

La mia traduzione è pessima. Mi congratulo con quelli che traducono per mestiere... è un lavoro difficile.

È la storia di una collisione in volo nella quale fu coinvolto circa 60 anni fa, con le sue considerazioni.

23 febbraio 1954. Ero un istruttore di volo con 20 anni di esperienza e pilota di charter in Camden, Arkansas. Avevo già alle spalle moltissime ore di pattuglia per gli incendi boschivi. Dovevamo pattugliare ampie aree boschive e segnalare ogni volta che individuavamo del fumo. In caso di incendio trasportavamo un tecnico del servizio forestale che supportava gli equipaggi a terra per raggiungere la zona d'incendio o per evitare situazioni nelle quali avrebbero potuto rimanere intrappolati dalle fiamme. A volte operavamo in due aerei quindi dovevamo prestare attenzione per evitare collisioni con l'altro traffico.

La conseguenza di una collisione a mezz'aria di solito è grave, anche se non sempre fatale.

Avevo già sofferto la perdita di amici, morti in incidenti di volo, quindi ero già scottato dal fatto che esistono oggettivi pericoli in volo, ma io non me ne son mai dato pensiero. A quell'età e in quegli anni, se proprio non capitava a te, tiravi avanti non pensando che a divertirti.

La mattina del 23 ho operato un charter col nostro Cessna 170. La prima tappa è stata Texarkana, Arkansas, poi a Shreveport, in Louisiana, e poi di nuovo a Camden.

La pista principale era una 18/36 che era stata allungata a 3.600 piedi per consentire l'atterraggio del Trans-Texas Airways DC-3, se ricordo bene, quattro volte al giorno. Avevamo un'altra "pista", orientata a nord ovest, che tornava utile quando l'area era interessata dal passaggio di fronti freddi. Un fondo di sabbia e ghiaietto di circa 1.000 piedi di lunghezza, più che adeguata per un Cub in buone condizioni di vento.

La visibilità in finale pista era perfetta. La velocità era perfetta. Era una giornata perfetta, fino a quell'attimo. Ci fu un lampo, seguito da un forte rumore, seguito dalla percezione che il nostro cucciolo era stato colpito e che aveva improvvisamente cambiato prua, seguito da un rumore ancora più forte. Ho preso i comandi ed ho portato a terra il velivolo, dritto, sulla pista corta. Mi ero reso conto che avevamo appena avuto una collisione con un altro velivolo ad una altitudine di 50 o 60 piedi .

Jim ed io saltammo fuori rapidamente, vedendo quello che era successo all'altro velivolo. Era piantato di muso, a terra, con la coda completamente staccata, allo sbando totale. L'ultimo forte rumore che avevamo sentito era proprio quello dello schianto del velivolo a terra. Si trattava di un Cessna 120 o 140 appartenente ad un radiologo di un altro paese che regolarmente volava a Camden per motivi di lavoro. Mentre correvamo verso l'aereo, abbiamo visto il medico in piedi a fianco del velivolo.

L'aereo era talmente distrutto che ho pensato che fosse qualcun altro a pilotarlo, quindi chiesi al dottore chi stava volando. Si voltò, mi guardò come se una campana gli fosse suonata improvvisamente nella testa, e disse: "Penso sia il peggior atterraggio che abbia mai fatto ". Non si era neppure reso conto che c'era stata una collisione. Non era molto più lucido neanche dopo e venni a sapere che morì, poi, in un altro incidente aereo in un altro stato.

Eravamo gli unici due aerei che volavano nella zona siamo riuscito a entrare in collisione... ed io ho registrato il mio unico incidente come pilota in comando.

Il Cub aveva bisogno di un ricambio del carrello di atterraggio, di due martinetti di sollevamento nuovi, con relative parti, e di una pala nuova per sostituire quella che aveva colpito il Cessna. Il giorno successivo ho volato all'aeroporto vicino col mio Cruiser Piper Super e ho trovato tutti i pezzi.

Non chiedetemi come hanno viaggiato i martinetti di sollevamenti del J-3 nel mio Cruiser...

Il giorno dopo abbiamo montato tutto ed ero di nuovo a fare istruzione col mio Cub.

Prima di allora le collisioni in volo non avevano avuto una gran considerazione. Si era parlato di una collisione tra un Air Lines orientale DC-4 e un P-38 estero, al Washington National nel 1949. Un Martin TWA in collisione con un DC-3, a Cincinnati nel 1955. Ma il primo vero e proprio disastro aereo si è verificato tra due liner sopra il Grand Canyon, il 30 giugno 1956. È stato quel caso che ci ha indirizzati verso il sistema di controllo del traffico aereo che abbiamo oggi.

L'aviazione generale ha iniziato ad essere coinvolta da una serie di collisioni in volo tra aerei GA e aerei di linea, a partire dal 1967, dove sono stati persi aerei a reazione con tutto l'equipaggio. Due nel 1967, a Urbana, Ohio, e a Hendersonville, North Carolina; uno nel 1969 nei pressi di Indianapolis e uno nel 1978 nei pressi di San Diego. Ce ne sono stati altri, senza implicazioni di morti e feriti, sui quali era nato un vespaio di commenti sulla stampa. Queste collisioni erano tutte a quote relativamente basse, in aree di circuito di aeroporto, e coinvolgevano aerei in partenza o in arrivo. Il pubblico ha chiesto il cambiamento. Certo, come piloti di aviazione generale si protestò molto per alcune delle norme attuate, ma si sa che la gente non accetta di prendere un aereo di linea avendo paura che un velivolo leggero possa venire a schiantarsi nel parabrezza mettendo a repentaglio la vita dei passeggeri.

Era chiaro da questi conflitti che qualcosa doveva essere fatto circa la gestione del traffico in prossimità degli aeroporti. La FAA si avvicinò con l'allora controverso piano di implementazione di aree di controllo terminali, TCA, in prossimità degli aeroporti. (Tale spazio in seguito venne classificato come "Classe B")

Ci fu un altro scontro nel 1986, tra un DC-9 messicano e un Piper Archer su Cerritos, California. È avvenuto entro i confini di un TCA e l'Archer non aveva in funzione il transponder, come era richiesto.

Non c'era possibilità di chiudere la stalla, dopo che i buoi erano scappati, quindi la FAA ha dovuto cercare qualcosa per far vedere che se ne occupava. Quello che poteva sembrare una risposta era un requisito d'obbligo per i transponder entro 30 km da un aeroporto di classe B. Non avrebbe impedito la collisione a Cerritos, ma forse soddisfava la loro coscienza, come se avessero fatto qualcosa.

Dal 1986 a oggi (2009 NdT) non ci sono stati ulteriori collisioni mortali tra compagnie aeree e aerei di aviazione generale. Il problema, ad oggi, è stato affrontato migliorando la separazione del traffico nelle zone affollate e ricercando sviluppi nell'elettronica di bordo. Ma sono soluzioni che non possano escludere al 100% il rischio. L'unica certezza è che il giorno che dovesse accadere, nascerà una raffica di restrizioni di volo per l'aviazione generale.

La FAA ha fatto un sacco di interventi, la maggior parte dei quali erano in risposta ad incidenti specifici. La collisione al Grand Canyon era a 21.500 piedi e, da allora, tutto lo spazio aereo sopra 18.000 piedi è stato sottoposto al controllo.

Il DC-9 che ha colpito il Baron in Ohio stava andando come un gangbusters e ora il limite di velocità al di sotto di 10.000 piedi è di 250 nodi.

Il DC-9, che si scontrò con il Cherokee vicino a Indianapolis, era a poche migliaia di piedi di altezza e a un sacco di miglia di distanza dall'aeroporto di destinazione. Il che ha portato la FAA ad instituire un programma "keep 'em high" per i liner che li tiene lontani dalle quote più utilizzate dagli aerei leggeri, fino a quando non si avvicinano all'aeroporto .

Ora gli aerei di linea devono avere il TCAS ("Traffic Alert and Collision Avoidance System" secondo le FARs, al che qualcuno ha sostituito la parola “threat” (minaccia) a “traffic”), i transponder sono obbligatori in grandi macchie di spazio aereo. E, oh sì, la radio a due vie, diventata necessaria negli aeroporti in cui è presente una torre di controllo. Nel 1950 facevamo istruzione negli aeroporti controllati in velivoli senza radio. A quel tempo si consideravano adeguate le pistole lanciarazzi...

Le collisioni tra aerei di aviazione generale non hanno mai generato attenzione come quelle che hanno coinvolto aerei di linea, tra di loro o con un aereo GA.

Le collisioni GA / GA esistono e una collisione è una collisione. Non importa chi possiede il velivolo.

Già negli anni Sessanta mio padre, Leighton Collins, sosteneva sulla rivista Air Fact l'uso di una frequenza di traffico negli aeroporti non controllati. L'idea era che i piloti possano annunciare all'aria la loro posizione e le intenzioni, in arrivo e in partenza. La FAA ha acquistato l'idea ed è diventato il CTAF (comune frequenza di traffico di consulenza). Non vi è alcun regolamento sull'utilizzo, solo una raccomandazione, ma con il tempo è diventata di comune uso e certamente aiuta a risolvere i conflitti di traffico negli aeroporti.

L'NTSB ha rilevato che le collisioni in volo spesso coinvolgono il volo da diporto, non in fasi di crociera, ma sempre in corrispondenza o nelle vicinanze di aeroporti non controllati, in quote inferiori a 1.000 piedi dal suolo. È coinvolto un istruttore di volo nel 37 % dei casi, secondo l'NTSB. Questo è logico, perché per sua natura il volo didattico si concentra nella zona dove è più alto il rischio di collisione.

Ci fu uno scontro notturno nei pressi dell'aeroporto Teterboro nel New Jersey tra un business jet e un velivolo leggero, un bel po' di tempo fa. Prima dell'avvento dei sussidi elettronici. Come spesso accadeva quando ero capo redattore di Flying, i media mi chiesero qualche commento sulla collisione. Chiedevano cosa avrebbe potuto impedire l'incidente. Mi son messo nei panni dell'equipaggio del jet che vede le luci del velivolo leggero contro la matrice di luci della pista e la prima cosa che mi è venuta in mente è stata "più fortuna." Ho capito che non avrei trasmesso un messaggio costruttivo, quindi ho risposto "più attenzione"

Tuttavia ci vuole tanta fortuna. Ho volato con i piloti espertissimi che non passano molto tempo a guardare fuori dalla finestra. Ci sono piloti che leggono giornali e libri, mentre il pilota automatico si occupa della rotta e della navigazione. Il cielo è grande e, in effetti, bisogna veramente essere sfortunati perchè ci si trovi in rotta di collisione con un altro velivolo.

Le collisioni in volo non sono paragonabili alla maggioranza degli altri incidenti. Esse non hanno rapporto con la tecnica di volo. La maggior parte è accaduta con il bel tempo quindi non c'è implicazione delle condizioni meteo. Continueranno a succedere, ma le probabilità diminuiscono se i piloti hanno consapevolezza delle aree di maggior rischio e se rispettano le regole di volo nel rispetto degli altri traffici. Anche se esistono ed esisteranno nuove apparecchiature elettroniche, bisogna sempre affidarsi all'attenzione del pilota.

See and avoid! (NdT)