Francia. 30 Giugno - 6 Luglio 2013

Le defezioni dell'ultimo minuto sono una costante di questi viaggi.

Siamo tutti amici che non avrebbero tempo per lavorare... ma la vita sembra non consentirlo.

Inoltre si aggiungono gli inconvenienti tecnici che, se devono capitare, avvengono sempre poco prima di partire.

Il mio aereo, a causa di un piccolo incidente a terra, ha subito una riparazione al carrello anteriore e la sostituzione delle pale dell'elica. Quest'ultima è una sistemazione provvisoria. Non avendo tempo per un serio collaudo, decido di non farne uso.

Mi accordo con l'amico Luca per viaggiare in coppia col suo Skyleader 200, aereo che conosco molto bene.

Luca avrà un imprevisto di lavoro, inderogabile, e dovrá rinunciare.

L'amico Francesco doveva venire col suo Sirius di TL Ultralight. In equipaggio il figlio Valentino, che terminava gli esami di stato proprio in quei giorni.

Piegherà il carrello anteriore in un atterraggio un po' pesante la domenica precedente alla partenza, dovendo rinunciare al viaggio per impossibilitá di riparazione nei tempi.

Altri amici che avevano avanzato un'opzione al viaggio si erano già ritirati, ognuno con i propri personali motivi.

Restano solo Riccardo e Giorgio con i rispettivi P92, di cui uno cerificato AG.

Alla fine Riccardo carica me come navigatore. Non potrò pilotare perchè non abilitato al pilotaggio del velivolo AG.

Giorgio col suo passeggero.

Vediamone il lato positivo. Più facile gestione delle decisioni e meno rischi di inconvenienti tecnici e logistici.

L'itinerario Quando si decide un itinerario è il caos.

L'idea è andare al nord della Francia, per poi scendere la costa atlantica e rientrare in Italia risalendo un buon tratto della valle della Loira, con i suoi castelli.

La rotta precisa non è definita. Si fanno sempre variazioni lungo il percorso e, se ci si trova bene, spesso si devono recuperare ore, o giorni, per rispettare, di massima, le previsioni di rientro.

I piani preventivi non vanno fatti con precisione. Si guarda il tragito di massima solo per conoscere il territorio e le caratteristiche degli spazi aerei che lo riguardano.

Altrettanto si deve essere consapevoli che la variabile meteo può creare imprevisti non da poco. In questi casi bisogna mettere a bilancio il rischio di non rispettare le date di ritorno previste o di doverle anticipare per evitare ritardi non sostenibili.

Con questo spirito cerchiamo di dare una traccia un po' definita alla rotta del primo giorno, dandoci una destinazione.

Decidiamo per Strasburgo. Una città in cui certamente vale la sosta.

Il passaggio alpi è aperto a valutazioni anche dell'ultimo minuto. La Val di Susa offre più passaggi a quote accettabili ed è la scelta preferenziale. Le alternative sono più a sud, attraverso le alpi del cuneese o, nella peggiore delle ipotesi, la via mare, entrando in Francia da Ventimiglia, per dirigerci verso l'Alsazia attraverso le regioni del Rodano e delle Alpi Marittime. Resta aperta anche la possibilità del Sempione, a nord del lago Maggiore ma con molti punti interrogativi: la logistica del gruppo che ha partenze diverse (Monferrato, Torino e Lodi); il passaggio della Svizzera che, in caso di necessità di un alternato, prevederebbe aver fatto prima dogana in Italia e l'obbligo di atterrare in aeroporto doganale svizzero; la gestione degli spazi aerei controllati dell'area di Ginevra.

Quando partire? Mettere d'accordo impegni e valutazioni meteo è sempre un problema. Si vorrebbe partire all'inizio di un week end per sfruttare al meglio i propri tempi, ma raramente il meteo collabora. Fino all'ultimo la data è venerdì 28 giugno. Rubiamo un po' agli impegni individuali ma abbiamo davanti tutto il week end nel caso si debba rinviare la partenza. La prima variabile è, come sempre, il passaggio Alpi. Non è tuttavia da sottovalutare che la Francia è sottoposta da un meteo continentale caratterizzato dal passaggio di continue perturbazioni. Fronti caldi e/o freddi si succedono anche con frequenze di più passaggi in un giorno. Solo le variazioni di pressione e la posizione delle aree cicloniche consentono di poter far conto su migliori o peggiori manifestazioni dei fenomeni alle quote del nostro volo. Analisi meteo La mia analisi vede molto positivo il passaggio alpi per il giorno preventivato, il 28, ma già da giorni sto analizzando la condizione dei fronti oltralpe. Se i venti dal quadrante nord sono spesso un ottimo segno per il nostro versante alpino, sul fronte opposto, normalmente, la situazione è opposta. Le masse nuvolose si addossano sul rilievo e, a seconda dell'intensità del vento, chiudono totalmente la visibilità oppure, spinte a quote alte, si risolvono in forti precipitazioni piovose o nevose. La stessa aria, in quest'ultimo caso, passerà lo spartiacque completamente asciugata dalla sua umidità creando un clima mite e asciutto sul nostro versante. Il mio sospetto è pultroppo avvalorato dalle carte ASXX, più famigliarmente meteofax, che continuo a leggere in tempo reale alla loro emissione esaoraria. Spesso si rischia di risultare invisi dagli amici che accettano a malincuore il ritardo. Nel nostro caso Giorgio, essendosi in ogni caso liberato dagli impegni, non perderà l'occasione di fare un volo nel giorno di venerdì, previsto per la partenza. È una giornata splendida con cielo CAVOK che mai farebbe pensare a problemi al di la delle alpi piemontesi. La sua meta sarà il Moncenisio, il passo che valicheremo due giorni dopo. Tornerà perplesso perchè il cielo che sovrasta il passo è completamente libero, con pochissimi cumuli, cosiddetti di bel tempo. Una visibilità rara da trovare in questa stagione estiva. La mia previsione sarà avvalorata dalle osservazioni del giorno seguente, con la constatazione che, pur passando le Alpi, avremmo avuto un fermo obbligato di due giorni per la pessima situazione meteo. Fronti freddi e violenti si riverseranno su tutto l'est della Francia, sulla Svizzera, fino all'Austria. Tuttavia l'alta pressione, in quel momento posizionata sopra la Spagna, dovrebbe entrare in Francia proprio nei giorni a seguire. Se ciò si avvera si sa che i fronti provenienti da nord ovest resteranno spinti in alto, occludendosi e generando solamente forti formazioni nuvolose a bassa quota che potranno creare problemi di visibilità nelle ore mattutine. Meglio che avere a che fare con fronti in bassa quota. Le variazioni bariche sul territorio non saranno marcate e questo ci promette venti leggeri che in Normandia e Bretagna sono una rarità. Rispetteremo la partenza riprogrammata per la domenica successiva, 30 giugno.

Punto d'incontro Appuntamento domenica 30 giugno, ore 7:00 UTC, aeroporto Aeritalia di Torino (LIMA). Alla mattina controllo meteo. Tutto confermato... Riccardo ed io, non senza complimentarci per l'essenzialità dei reciproci bagagli, ci troviamo puntuali a Massalengo. Ultimi controlli e decollo puntuale alle 6:00 UTC. Volo diretto su Torino, contatto con Torino Avvicinamento che ci coordina un diretto su Aeritalia sugli abituali 700' di quota. In pratica si passa sopra i tetti dei palazzi di Torino città. Landing puntuale al minuto.

Passaggio Alpi Una colazione all'aeroclub e decollo alle 7:48 UTC con prevista destinazione Chambéry. Uscita CTR per Alpignano e siamo già in Val di Susa. Man mano avanziamo, l'occhio si proietta verso le cime per anticipare ogni valutazione sulle condizioni di visibilità. Potremmo ancora cambiare rotta, in caso di necessità, anche se ogni osservazione meteo, prima del decollo, ci confermava il passaggio attraverso il Moncenisio. Vediamo il lago a distanza, formazioni di cumuli, un po' dappertutto, ma nessun problema al volo, sia per visibilità che per stabilità dell'aria che non sembra neppure essere quella estiva cui siamo abituati. Il tempo è dalla nostra. Valichiamo, lasciamo sulla destra la Vanoise che, essendo parco, non va interessata anche se la tentazione è tanta. Il panorama è uno spettacolo e accorceremmo la strada. Invece discendiamo la Maurienne in direzione del suo "Col" passato il quale scendiamo di quota per atterrare a Chambéry. Non LFLB, aeroporto principale, ma LFLE sulla sua pista asfaltata di 950 m. con QFU 14/32, alle 8:54 UTC, in perfetta tabella di volo.

Atterrare in un aeroporto francese è sempre un piacere. Sono bellissimi e noi non ci siamo abituati. Trovi sempre benzina anche se, in questo caso, con le classiche difficoltà dovute ad un mondo fatto su misura per i francesi. Il distributore è automatico e attivabile solo con la carta di credito di Totalgas. Un po' di chiacchiere con chi incontriamo e un'attesa perché il pilota del traino alianti scenda a terra e ci presti la sua tessera. Sempre gentili e cordiali, "à bientôt" e "à tout à l'heure" e si riparte col pieno di avigas e l'indicazione per l'aeroporto di Pontarlier LFSP, a 100 miglia (o nauticáls, come li chiamano loro volendo utilizzare terminologia anglosassone), per trovare un posto per pranzare. Un "roule" qui e un "prêt pour un rapide" là, tutte chiamate all'aria come di consueto in Francia, e si decolla alle 9:55. Con il bel lago di Chambéry alla nostra sinistra, proseguiamo sul confine svizzero. A distanza Ginevra e il suo lago che pensiamo di costeggiare restando sul pendio delle montagne che lo bordano ad ovest. Ci rendiamo conto che siamo in territorio svizzero e che le montagne entrano nel CTR di Ginevra e decidiamo di attraversarle per evitare di interessarlo e di prendere contatto con l'ente. Restiamo in un corridoio in spazio golf tra il confine svizzero e l'area militare ristretta, R 35, che corre alla nostra sinistra. Queste aree sono stretti corridoi, che si estendono a nastro, di 8/10 miglia di larghezza, riservati ai militari ed hanno livello minimo 800' AGL o GND, a seconda dei punti. Non vanno mai violate se non in contatto con controllori che ne sanciscono o meno l'inoperatività. I francesi in questo, come per le "papa" che sovrastano le numerose centrali nucleari, sono molto pignoli e l'infrazione è grave. Inoltre è frequente che veicoli militari volino a bassissime quote in queste aree. Noi ne incontreremo più di uno nella valle della Loira. Terminato questo passaggio, alla fine del corridoio militare atterriamo a Pontarlier alle 11:01. La pista, orientata 02/20, è una perfetta striscia di asfalto di un chilometro.

Dopo il "piste dégagée" di rito, rulliamo davanti all'aeroclub. Persone sempre molto gentili ci indicano due ristoranti, ahimè, non vicini. Per altro non di nostro gusto: un Mc.Donald e un Buffalo Grill. Optiamo per quest'ultimo dove mangeremo la tartare peggiore della nostra vita. 400 gr. di carne cruda macinata e condita in modo pesantissimo. Chi è riuscito a terminarla e chi no, ma il risultato comune è che ci resterà la nausea per tutto il giorno.

Camminata in andata, con scavalcamento di fossi pieni d'acqua, e ritorno sui nostri stessi passi per raggiungere gli aerei e ridecollare. Sono le 13:29 quando stacchiamo la nostra ombra dalla pista, in direzione della meta finale della giornata: LFGC, Strasburgo. Anche qui non si tratta dell'internazionale, che ha ICAO LFST. LFGC ha una pista in prato, lunga 800 m., orientata 18/36.

Per raggiungerla si attraversa un corridoio in spazio golf, ma con l'obbligo di contatto con la TOWER di LFST che ha la pista orientata 05/23 e dista, in linea d'aria, 4miglia a ovest del nostro corridoio. In contatto con la torre dell'internazionale atterriamo al nostro aeroporto che, come il precedente e come la maggior parte, non ha un AFIS ma un A/A (che sta per "air-air" o "auto-information", come la chiamano loro). Quante cose dovremmo imparare, in ambito aeronautico, dai nostri vicini...

Un ambiente di paracadutisti, ma anche una bella base di AG, dove troviamo, oltre agli omnipresenti "DR400 Robin", un bellissimo "Stearman". Solita ospitalità e disponibilità. Faciamo benzina e siamo accompagnati in centro da un pilota che, strada facendo, ci ha illustrato le aree e gli aeroporti che dovremo incontrare il giorno successivo, oltre a farci fare un tour con l'auto per vedere, in anteprima, i migliori scorci della città. Ci racconta che il meteo dei due giorni precedenti è stato inclemente, a conferma delle nostre analisi. Hotel Ibis in centro, con camere e bagni micro, passeggiata in Strasburgo, città veramente vivibile, bella e con una cattedrale gotica suggestiva. Finalmente il primo pasto "buono". Controlli meteo serali e mattutini ci confermano le ottime condizioni per la prossima tappa. Decidiamo di volare più a est possibile per goderci i panorami delle Ardenne per poi puntare diretti sull'alta Normandia che vogliamo costeggiare fino a Dieppe, al suo aeroporto LFAB. Ca. 600 km.

Lorena, Ardenne e Normandia (via Piccardia)

A primo acchito sembra un passaggio complesso tra CTR, aree ristrette, aree militari e aree vietate. Trovo che gli spazi aerei francesi siano stati disegnati con intelligenza. Innanzitutto la maggior parte delle quote minime sono espresse AGL. I CTR con altezza minima Ground sono pochi, spesso poco estesi. Quelli limitrofi si sviluppano a fungo con altezze minime, solitamente, a 3000/3500' AGL. Comuni gli spazi Echo. In pratica con un transponder acceso si atteaversa la Francia, in lungo e in largo, con libertà di movimento, con pochi o nulli riporti, necessari solo in aree di densissimo traffico (tipo la costa azzurra). Le ristrette o sono già ben definite, oppure prevedono la richiesta di informazione ad un FIS che non ti obbliga al coordinamento del volo in spazi E / F / G. Le aree militari per volo a bassa quota hanno sempre dei settori a 800' AGL che consentono in qualche modo il passaggio. Le aree Papa, veramente proibite (centrali nucleari), sono sempre aggirabili con facilità. Abbiamo quindi solo allungato la rotta intorno a Strasburgo per la pigrizia di non chiedere il coordinamento del suo attraversamento. In contatto con la torre dell'internazionale decolliamo alle 10:15 UTC e lasciamo la frequenza subito dopo, aggirando il CTR ed entrando per un breve tratto nel suolo germanico. Tutto il resto, nonostante l'apparenza (vedendo la carta), è un tragito quasi rettilineo, con rare variazioni di quota, per i 600 km necessari per raggiungere la costa dell'alta Normandia.

Lorena e Ardenne, al confine con Lussemburgo e Belgio, hanno panorami piacevoli ma, alla lunga, anche monotoni. Attraversiamo la Piccardia, anche qui senza grandi emozioni, ed entriamo in Normandia apprezzando subito le ripide scogliere di roccia della sua costa. Unico errore di navigazione, proprio qui. Distratti dal panorama nuovo ed emozionante ci imbattiamo in un impianto industriale che abbruttisce la costa. Caspita! Ma è una centrale nucleare! Mi stupisco non l'abbiano protetta, come di consueto, con un'area Papa. Oramai siamo davanti e proseguiamo. Scoprirò poi che l'area Papa c'è, ma l'abbiamo violata. Un problema di parametri male impostati, per mia disattenzione, sulla cartografia digitale. Ogni giorno, prima di partire, controllo la coerenza tra la mappa digitale e quella cartacea per individuare eventuali discostamenti. Mi è capitato spesso di trovare forme di spazi aerei difformi e sempre, alla verifica, ho riscontrato aggiornata la versione digitale. Forse, inconsciamente fiducioso per questa constatazione, non mi sono accorto che la versione cartacea riporta l'area papa. Se fosse capitato avrei scoperto l'errore d'impostazione del programma che non mi consentiva la visualizzazione. Solo la sera successiva all'infingment ho scopero il mio "bug" e ho sistemato l'impostazione. Da quel giorno, non avremo più problemi. Oggi gli strumenti informatici sono molto potenti, se non si fanno errori. In passato si viaggiava solo col cartaceo e lo si considerava aggiornato, quando pubblicato nell'anno. Capitavano anche edizione aggiornate a periodi biennali. Gli aggiornamenti AIP avvengono ogni 29 gg. e questo significa che, saltuariamente, ci si sbagliava non sapendolo... Raggiungiamo LFAB alle 13:57 UTC dopo 3h 42' di volo.

Gestire decentemente la fonia è importante nei viaggi all'estero. Se è vero che il volo in formazione libera da molte procedure i gregari, altrettanto non vale per le procedure di atterraggio e di decollo.

In Francia, come già detto, le procedure aeroportuali vendono gestite con chiamate all'aria su frequenza specifica dell'AD o sulla generica 123.50, in quelli minori. Quando, come in questo caso, esiste un servizio AFIS, esso viene svolto con grande professionalità e responsabilità.

La fonia in Francese, come quella italiana, è spesso "discorsiva" più di quella inglese che reputo sia più standardizzata. In presenza di stranieri, tutti i piloti in circuito vengono invitati a gestire la fonia in inglese, per evitare incomprensioni.

Inoltre viene richiesto che ogni pilota gestisca le proprie procedure, indipendentemente dal volo in formazione. Il controllore deve sentirsi sicuro che, se chiede un'attesa o un riattacco, il pilota lo esegua prontamente, comunicando, per garantire la separazione dei velivoli in circuito e a terra.

Sia in questa occasione che, in maniera amplificata in atterraggio a Quiberon, in bassa Normandia, i controllori hanno richiesto la gestione della procedura da parte di Giorgio.

Giorgio, pilota di grandissima esperienza (ha volato in quasi tutta l'Europa, fino a capo Nord, e parte del Africa del nord), ha, nella fonia, il suo unico tallone d'Achille.

La torrista, in questa occasione, non ha sottolineato la sua debolezza ma ha solo richiesto i riporti in inglese, accontentandosi delle sue chiamate, anche se poco "ortodosse".

La torrista si rivela una persona gentilissima, molto disponibile, ma estremamente precisa. Pignola nel suo modo di fare, ma pronta ad ogni nostra richiesta, compresa l'immediata disponibilità per farci fare il pieno di benzina, per indicarci e suggerirci alberghi, ristoranti e quant'altro ci è utile.

Ci ha anche regalato due carte aeronautiche della Francia, più aggiornate delle nostre che, all'onor del vero, risalivano a qualche anno fa. Gentilezza, come sempre, da parte di tutti. Anche in questo caso ci è stato offerto il passaggio a Dieppe che dista qualche chilometro dal sedime aeroportuale.

La grandissima spiaggia di ciotoli ci fa capire l'estensione che la marea ha in questa costa. Nel periodo del nostro viaggio, intorno al solstizio, le maree sono meno intense. Intorno ai 12/13 metri. Non voglio immaginare cosa non siano agli equinozi, quando sono più intense.

La marea è un fenomeno che mi ha sempre affascinato, sia per il piacere puramente scientifico delle sue cause, sia per le implicazioni che condizionano le attività umane. Vedere i porti con le chiuse, vedere le ampie zone di rimessaggio delle barche, condotte in alta marea verso le spiagge, per poter lavorare sullo scafo, all'asciutto, solo poche ore dopo, con l'abbassamento della marea.

L'impressionante mont St.Michel che può apparire come una collina in una distesa desertica di sabbia o come un'isola, poche ore dopo. Osservarne i parcheggi con auto in sosta vicino a reti metalliche sulle cui maglie restano ancora sospesi detriti portati dal mare in alta marea. Ti fanno capire che prima dell'alta marea devi ricordarti di portare via l'auto se non la vuoi ritrovare, galleggiante, alla deriva.

Con queste considerazioni terminiamo la nostra passeggiata sul lungo mare per raggiungere il nostro albergo, prima, e il ristorante in zona porto, poi.

Un'ottima cena a base di huîtres, moules, coquillages, Saint-Jacques, crabe araignée che, oltre che ottimamente preparata, ha riequilibrato il fabbisogno glicemico, messo a dura prova dal nostro mancato pranzo.

L'analisi meteo serale inizia a presentare i primi problemi.

L'alta pressione è ancora concentrata in Spagna e inizia ad entrare in Francia, ma è ancora troppo a sud, in relazione alla nostra posizione settentrionale.

Mi aspetto qualche breve fenomeno perturbativo per i giorni successivi.

La Normandia La mattina le condizioni meteo sono quelle previste. Nulla di particolare ma la parte più a ovest, quella di Brest, per intenderci, è perturbata con rischi di perdita di visibilità. Il resto del tour è buono e il programma è succulento: da panorami mozzafiato sulle scogliere di Ètretat, a viste toccanti su quanto resta dello sbarco degli alleati in Normandia, a spiagge sconfinate su cui volare a bassa, bassissima quota, quasi a toccare. Un paio di centrali nucleari da evitare ed un deposito di scorie poco all'interno del Cap de la Haugue. Dulcis in fundo la meta finale, Mont St. Michel che segna anche il confine con la Bretagna.

Il primo contatto con i ricordi dello sbarco di Normandia avviene ancor prima di decollare. Il tassista ci parla dell'esistenza di un cimitero canadese a Dieppe. Ci racconta di uno sbarco "sbagliato" in quanto l'alta falesia che caratterizza quella zona non consente di risalirla lasciando i poveri soldati alla mercè delle forze tedesche. Così fu una strage e il cimitero che poi sorvoleremo la ricorda. Non capivo come potessero aver fatto uno sbaglio così grossolano e quale fosse lo scopo strategico di forze messe allo sbaraglio a 150 km dall'area delle vere manovre di sbarco. Ricordo che la strategia degli alleati, fino all'ultimo, era quella di far credere uno sbarco al Pas de Calais, ma Dieppe mi diceva niente. Solo la sera, rileggendo la storia, ho scoperto che c'era stato un tentativo di sbarco anche nel 1942. Nell' aprile del 42 Montgomery organizzo un’incursione nel porto di Dieppe, affidando il compito alle forze canadesi al comando del Generale McNaughton. Furono designate per l’operazione la 4° e la 6° Brigata di fanteria con il 143° Reggimento carri armati canadese (della 1° Brigata carri armati). Queste forze ebbero l’appoggio di unità del genio e della fanteria distaccate della 2° Divisione, dei commandos britannici 3° e 4° e di 50 rangers del 1°Battaglione ranger americano. L’operazione fallì miseramente, i canadesi tornarono in Inghilterra lasciando su questa costa moltissime perdite ma impararono la lezione di non cercare di catturare un porto con un assalto diretto dal mare.

Per lo sbarco del 44 realizzarono, durante le prime settimane dell'invasione, un cosiddetto mulberry, ovvero un porto artificiale. Poco dopo ne sorvoleremo i resti, con i suoi frangiflutti Phoenix, nella baia presso Arromanches. Decolliamo da Dieppe alle 8:43 UTC. Dopo aver sorvolato il cimitero canadese con le sue croci bianche, seguiamo la falesia in direzione ovest. Rientriamo in un tratto per aggirare una centrale nucleare, poi riguadagnamo la costa in un crescendo di scorci bellissimi che hanno il loro clou tra Fécamp ed Ètretat. Con evoluzioni aeree su 360º godremo lo spettacolo da ogni angolo e da ogni altezza. Riprendiamo tagliando l'istmo di Le Havre per riprendere la costa lungo tutta l'area dello "sbarco". Fanno impressione i vasti cimiteri, file su file di identiche croci bianche che commemorano i morti alleati. Il Mulberry Harbour con i suoi frangiflutti Phoenix presso Arromanches. Ovunque sono presenti i resti della battaglia e le enormi buche formate dalle bombe. Le batterie costiere messe a difesa della Manica sono tuttora visibili.

Al confine nord ovest della regione dello sbarco, raggiungiamo Saint Vaast La Hougue e la sua isola di Tatihou, molto suggestiva. È dominata dal forte Vauban del quale fa parte la Tour Vauban (XVIII secolo), classificata patrimonio mondiale dall'Unesco dal luglio 2008.

Tagliamo la parte occidentale del capo di La Hague, interessato da altro impianto nucleare e da depositi di scorie. Qui c'è il più grande impianto mondiale di trasformazione delle scorie nucleari: il 50% di quelle prodotte nel mondo. Vengono spedite qui da Francia, Giappone, Germania, Belgio, Svizzera, Italia, Spagna e Olanda Funziona dal 1976 e processa 1700 tonnellate di scorie all'anno. Estrae plutonio da trasformare in MOX fuel a Marcoule, a 25 km da Avignone, sulle rive del Rodano, nell'omonima regione turistica, nota per i suoi vini e per la produzione agricola. Le ulteriori scorie, avanzi del processo, vengono rispedite ai paesi di origine, secondo un accordo internazionale. Avranches Le Val Saint Pere è la nostra destinazione. Una pista d'atterraggio che stimola la nostra curiosità, piena di fascino e di storia. Aperta nel 1934, ha la caratteristica di essere costruita nella zona che viene sommersa in alta marea, nella baia di mont Saint-Michel, chiamata "herbus". Nel 1937, Antoine de Saint-Exupéry, pilota scrittore, ha atterrato due volte ai comandi di un Caudron Simoun. Un aereo molto moderno, per i tempi. Un quattro posti di peso a vuoto di 755 kg, motorizzato Renault Bengali, un sei cilindri in linea da 220 hp. Aveva un'autonomia di volo di 1500 km e velocità di 300 kmh. Per tutti famoso per il libro "il piccolo principe", per me per la lettura delle sue avventure nel deserto libico a seguito di un atterraggio di fortuna nel Wadi Natrun e per i suoi memoriali scritti a Capo Juby, una modestissima pista schiacciata tra il mare ed il deserto nel Río de Oro (Sahara Occidentale), dove visse un intero anno e scrisse Courrier Sud, seguito da Vol de nuit. Nel 1926, operava come pilota della Compagnia Generale di Imprese Aeronautiche Latécoère (poi Aéropostale): cinquemila chilometri per trasportare la posta, da Tolosa a Dakar, sorvolando la Spagna, il Marocco, il Sahara, la Mauritania e il Senegal. Poi in Argentina, sempre come servizio postale con la Francia. Nel 1935 tenterà il raid aereo Parigi-Saigon. L'avventura si tramuterà in una sciagura nel deserto libico, dove verrà tratto in salvo prima dai beduini, poi dagli aerei della Regia Aeronautica con base a Derna. Prima di raggiungere la mitica pista non resistiamo alla tentazione di sorvolare mont Saint-Michel. Non c'è spazio in una relazione, come è questa, per descriverne il fascino. Vista in volo l'isola è ancor più affascinante. Ripetute evoluzioni per ammirarla in ogni suo scorcio e per fotografarla e ci indirizziamo a LFRW. Lo spettacolo è quello atteso. Il sedime aeroportuale è l'habitat di greggi di pecore, pista compresa. Scendiamo in finale stupiti dall'indifferenza di questi animali talmente abituati alla situazione che paiono guardare di sottecchio l'aereo valutando di essere a distanza di sicurezza. Posiamo il carrello alle 11:41 UTC rullando per tre minuti verso la club house a sinistra della pista. All'interno di questa, fotografie che la mostrano col mare che lambisce i gradini di entrata e tutta l'area aeroportuale immersa dalla marea. Impressionante. L'ambiente, come sempre, accogliente. Pieno benzina e quattro chiacchiere, cercando di organizzare il nostro trasporto per un hotel vicino a mont Saint-Michel. Conosciamo un pilota di autogiro (Magni) che fa voli turistici intorno all'isola, in questa occasione con due turiste Giapponesi. Catturano la nostra attenzione con un originalissimo accessorio fotografico. Un tappo di bottiglia a vite, di misura standard, cui è applicato l'attacco con snodo per la macchina fotografica. Avvitato su una qualsiasi bottiglia diventa un perfetto cavalletto. Scopriamo che il pilota è anche tassista e gli chiediamo un trasporto che ci promette dopo 40'. Purtroppo non sarà di parola, ingaggiato da altri turisti per voli sull'isola. Ci chiamerà un altro taxi che aspetteremo non poco. Finalmente raggiungiamo il quartiere turistico sorto a monte della strada che porta all'isola, servita solo dalla navetta appositamente istituita. La prendiamo dopo aver messo i bagagli nella camera dell'albergo. Raggiungiamo il sito turistico più frequentato della Normandia e uno dei primi dell'intera Francia, con circa 3.200.000 visitatori ogni anno. Dal 1979 fa parte dei Patrimoni mondiali dell'umanità dell'UNESCO. La baia in cui sorge l'isolotto roccioso è nota per l'eccezionale ampiezza delle maree (circa 14 metri di dislivello) che, anche a causa dell'andamento piatto, montano con grande rapidità: questo ha causato talvolta annegamenti e più di frequente disagi per le automobili lasciate parcheggiate troppo a lungo nelle parti più basse. La diga di accesso al Mont Saint-Michel, costruita nel 1880, trattiene la sabbia e aggrava l'insabbiamento della baia, rischiando di far perdere alla roccia la natura di isola: per impedirlo stanno modificandola e stanno sostituendo l'attuale strada di accesso con un viadotto sospeso su pali. Il sistema è complesso anche per l'implicazione della foce del Couesnon, il fiume che sfocia nella baia e che segna il confine tra Normandia e Bretagna.

Il giorno successivo, 3 luglio, il medesimo taxi ci riporta a LFRW. Già dalla sera prima studiavo la situazione meteo. L'alta pressione ha coperto quasi tutta la Francia ma moltissimi fronti arrivano da nord nord ovest. Data l'alta pressione questi fronti saranno spinti in quota occludendosi, ma creando dense formazioni nuvolose e fenomeni di drizle in bassa quota. Preclusa la possibilità di decollare in mattinata, aspettiamo il pomeriggio e decolliamo alle 11:07 UTC. Anche il piano di volo cambia. Verso ovest la situazione è peggio quindi decidiamo di taglire l'area di Saint Malò, l'isola di Ouessan, cui tenevo particolarmente, e Brest per dirigerci a sud. Destinazione Quiberon nel golfo del Morbihan. Un golfo paradiso della nautica. Un numero indefinibile di barche in ogni dove per decine di chilometri di costa e di lagune interne. Dopo un sorvolo ad ampio raggio raggiungiamo la penisola per un atterraggio. LFEQ è una bella pista in asfalto, orientata lungo i venti dominanti, 11/29. L'aeroporto è piuttosto frequentato ed è coordinato da EFIS. In circuito, oltre a noi, un Cesna 152 inglese. Il torrista, correttamente, chiede a tutti la fonia inglese e chiede espressamente i riporti in circuito ad ognuno dei tre velivoli. La cosa crea problemi al nostro gregario che verrà educatamente ripreso e istruito, a terra, dal torrista stesso.

Mangiamo qualcosa e decidiamo di proseguire facendo una puntata sull'antistante belle íle, di ritornare sulla penisola di Quiberon per raggiungere e sorvolare il sito archeologico di Carnac, cui Riccardo ed io teniamo particolarmente. Decolliamo alle 14:53 UTC, seguiamo il piano di volo previsto, sorvolando, in particolare la distesa di 3000 pietre che fanno di Carnac il sito megalitico più esteso del mondo. Si tratta di pietre dalle 50 alle 350 tonnellate cada una. Si risale dal 5000 BC al 3500 BC e, ancora oggi, tutto è avvolto nel mistero delle origini di queste grandi civiltà. Infinite sono le ipotesi degli archeologi, comprese quelle che coinvolgono gli immancabili extraterrestri. L'unico dato certo e affascinante è che questi massi sono allineati con ordine e che la misura dell'area è di 1860 m di lunghezza per 930 m di larghezza. Esattamente la metà della lunghezza. Sembra strano pensare come casuale questa relazione dimensionale. Dopo le solite evoluzioni di volo per vedere l'area da ogni direzione, riprendiamo il volo per la nostra meta: LFRE, La Baule Escoublac. Sarà l'ultimo giorno sull'oceano e in Bretagna. Qui inizia la valle della Loira e l'omonima regione.

Atterrati alle 15:53 UTC, siamo accolti dalla segretaria del locale aero club che ci da l'elenco degli alberghi del vicino paese. Ne scegliamo uno a caso che, combinazione, è gestito da una signora italiana, friulana di origine. Ci accordiamo telefonicamente e verrà a prenderci in aeroporto il marito francese della stessa. Dopo esserci rinfrescati, una lunga camminata sul lungomare per raggiungere l'ottimo ristorante segnalatoci dalla nostra gentilissima albergatrice. Una cena di primissimo ordine a base degli straordinari crostacei e frutti di mare per i quali è famosa la regione. Il tutto bagnato da ottimo vino. Conosciamo il proprietario del locale accomunato dalla stessa passione. È pilota d'elicottero e possiede un R44.

Il giorno successivo, 4 luglio, dopo un'ottima colazione, i controlli meteo ci confermano la situazione meteo analoga a quella del giorno precedente. Ci aspettiamo una mattina con cieli a scarsa visibilità che si dovrebbe risolvere verso le ora centrali della giornata. Approfittiamo per un'ultima passeggiata nei mercati del paese per poi farci accompagnare all'aeroporto. Inizieremo i nostri sorvoli sulla valle della Loira, ammirando dall'alto i suoi castelli. Decolliamo da LFRE alle 12:09 UTC dopo uno snack nel bar dell'aeroporto. Ogni paese sorvolato è bellissimo, con chiese e palazzi Normanni. Château de Serrant è il nostro primo castello, avendo dovuto evitare l'area di Nantes, ancora avvolta da dense foschie.

Proseguiamo per Angers dove ammiriamo il possente Mastio che la domina.

Château de Montgeoffroy a Mazè, appena a nord del fiume.

Samur, altro mastio che si erge su possenti mura, Château de Montreuil-Bellay e quello di Brézé, a sud di Samur.

Montsoreau, la Fortresse Royale de Chinon, Château d'Ussé, Château d'Azay le Rideau.

Purtroppo dobbiamo evitare l'area di Tours, quindi ci allontaniamo dal ramo principale della Loira seguendo per un tratto il suo affluente Indre dove sorvoliamo a media distanza Château de la Chatonnière e quello de Saché, nell'area di Monts che è zona papa.

Proseguiamo in direzione di Amboise, riprendendo il corso della Loira, raggiungendo Chenonceau, uno dei più famosi castelli. Un castello che fa ponte sul fiume, collegato a giardini spettacolari. Visti dall'alto, mostrano la loro magnificenza di forme.

Ritorniamo sui nostri passi per atterrarealle 14:30 UTC a Dierre, vicino ad Amboise, LFEF, su un'ottima pista asfaltata di 700 m. L'idea è di raggiungere Amboise dove trovare albergo e un auto da affittare per effettuare, il giorno successivo, visita ad un paio dei più bei castelli. Come sempre il locale aero club è disponibilissimo a supportarci. Telefonano per trovare l'auto a noleggio ma scopriamo l'impossibilità di averla ad Amboise. Con altri tentativi la troveremo a Blois, la cittadina seguente e molto vicina al castello di Chambord che è la nostra meta primaria per la visita " a terra". Prenotiamo direttamente l'auto e accordiamo per farci venire a prendere all'aeroporto di Blois le Breuil. Ridecolliamo alle 15:23 per LFOQ, Blois le Breuil, con una grande pista in asfalto di 1250 m., che raggiungiamo alle 15:51. Qui ci attende la nostra auto, noleggiata telefonicamente. Un passaggio all'ufficio del noleggiatore per le formalità e ci rechiamo all'albergo. Blois è piuttosto piena di turisti, evidentemente, e ci dividiamo tra due alberghi, comunque vicini. Paese molto bello da passeggiare, col suo castello, chiese e palazzi d'epoca.

La mattina successiva, 5 luglio, la nostra auto ci conduce al castello di Chambord. Una reggia, praticamente. Nata come residenza di caccia della famiglia reale, eredita le forme dai secoli passati e le coniuga con l'architettura rinascimentale Italiana, importata da Francesco I, dopo la sua campagna in Italia. Dire che è maestoso, è poco. 77 scale, 282 camini, 426 stanze sono numeri che parlano da soli. Francesco I, comunque, passò soltanto 72 giorni nel castello in 32 anni di regno. Affittiamo biciclette per fare un giro intorno. Il recinto del parco di 32 km chiude un'area di 5440 ettari, in pratica la superficie di Parigi, senza sobborghi. Daltronde la tenuta è "di caccia" ed avevano bisogno di un giardino, intorno, per farci stare cervi e cinghiali... Noi ne percorriamo solo una piccolissima parte ed impieghiamo un'ora a fare il periplo. Lasciamo il castello per fare ritorno a Blois, lasciare l'auto e riprendere i nostri voli. Qualche vicissitudine per raggiungere l'aeroporto dall'ufficio dell'affitta auto che ci fanno conoscere un turco che, gentilmente, ci accompagna.

Sono le 14:06 quando decolliamo con destinazione LFEI, Briare Chatillon. Non ci perdiamo gli ulteriori castelli sul tragito. Seguiamo la Loira fino alla sua ansa più a nord, all'altezza di Orleans, sorvolando nuovamente Chambord, alla volta della basilica di Cléry-Saint-André e di Groslot, con una deviazione nord per sorvolare Château de Talcy e château de Meung-sur-Loire, aggirando l'ennesima centrale nucleare. Attraversiamo i sobborghi sud di Orleans, vedendo la sua Cattedrale e il centro storico. Rinunciamo all'ennesima deviazione nord perdendoci lo Château de Chamerolles, ma sorvoliamo i palazzi di Châteauneuf-sur-Loire, che contengono il museo della marina, Germigny des Prés col suo oratorio carolingio, la chiesa romanica di St-Benoît-sur-Loire, il bellissimo Château de Sully-sur-Loire e il catello museo de la Chasse de Gien. Siamo oramai prossimi alla meta, ma prima guardiamo dall'alto il ponte-canale di Briare.

Dopo l'atterraggio alle 15:18 su LFEI, veniamo accompagnati in un hotel ai piedi del ponte che ammiriamo da vicino. Costruito tra il 1890 e il 1896, con la sua lunghezza di 662,69 metri è stato, per oltre cento anni, il più lungo d'Europa e unisce due canali laterali della Loira passando sopra la Loira stessa. È una via navigabile seguita, ai lati, da due marciapiedi pedonali illuminati da lampioni. La sua lunghezza fu superata solo nel 2003 dal ponte canale navigabile di Magdebourg, sull'Elba, che misura 918 metri. La progettazione architettonica di questo canale è stata affidata a Gustave Eiffel. La ricerca del ristorante serale ci distoglie dalla meraviglia e ci conduce nella zona del porto. Fatichiamo a trovare il ristorante che ci è stato raccomandato e seguiamo il consiglio di un indigeno che ci indica un piccolo ristorante specializzato in pesce di mare. La perplessità lasciata dalla "tesissima" proprietaria del locale, completamente vuoto, è stata superata dal miglior pasto di tutta la vacanza. Veramente sublime, con pesce crudo condito con un equilibrio di vera alta cucina, una chartreuse di pesce e frutti di mare indimenticabile, anche se non ho capito cosa sia la chartreuse che, per me, è un liquore. Forse usato per aromatizzare? L'accompagnamento con un vino eccellente di cui ne consumeremo una doppia bottiglia. Dolci presentati benissimo e deliziosi. Il tutto seguito da un conto accettabilissimo, intorno ai 40 euro a persona. Il giorno successivo è quello del rientro. Decolliamo con un meteo decisamente favorevole. Stranamente il meteo mi suggerisce il passaggio Alpi in orario di primo pomeriggio, quindi ci affidiamo alle mie previsioni, dal momento che fino ad oggi non le ho mai sbagliate. Difficoltà mattutina per trovare un taxi. Autostop. Una vita che non lo facevo... Con due auto diverse raggiungiamo l'aeroporto. I più fortunati, Andreina ed io, troviamo una gentile coppia madre e figlio che ci conducono fino alla pista. Gli altri due vengono lasciati sulla strada principale, al bivio che conduce all'aeroporto, dovendo camminare per un paio di chilometri.

Alle 8:24 del 6 luglio i due aerei sono allineati per il decollo. Il programma è quello di pranzare nella regione del Rodano o già sulle Alpi Marittime francesi. Il volo diretto è meno interessante da un punto di vista paesaggistico, ma non monotono. Attraversiamo la regione centrale lasciando a sud i CTR di Avord e di Saint Yan passando a bassa quota il corridoio militare R142. Atterriamo alle 9:45 UTC a LFLM, aeroporto di Macon Charnay. Non c'è posto per mangiare qualcosa quindi ripianifichiamo per un aeroporto, sulla strada, dove poter soddisfare i nostri stomaci. Perdiamo un po' di tempo analizzando le varie possibilità finchè non decidiamo per LFKY Belley Peyrieu a 40' di volo. Decolliamo alle 10:34 dalla pista di 1230 m., in asfalto, orientata 17/35. Raggiungiamo le prime formazioni montuose sulla valle del Rodano, lasciamo a sud il CTR di Lyon e le due aree papa che circoscrivono altrettante centrali nucleari. La prima, Bugey, è un impianto di cinque testate, una dismessa, che producono quasi 4 GW. La seconda è la famosa Superphénix, non più attiva.

Alle 11:16 UTC raggiungiamo LFKY Belley Peyrieu, un bellissimo campo in erba frequentato da alianti. La club house è chiusa e non vediamo soluzioni per uno snack. Ridecolliamo alle 11:30 decidendo di affrontare subito le Alpi per non rischiare di trovare chiusure, previste per le ore più tarde del pomeriggio. Ricalchiamo i nostri passaggi d'andata da quando superiamo Chambery. Risaliamo la Maurienne fino a dove la valle si divide. A nord, sorvolando Modane, si fa il Moncenisio, a sud il passo del Frejus. La copertura nuvolosa è piuttosto bassa e chiude un po', a mezza costa, le montagne. L'occhio ci consiglia il Frejus di cui già vediamo il passo. Al di là c'è subito Bardonecchia e la valle che ci porta in quella di Susa. Comunichiamo la scelta a Giorgio il quale decide di proseguire per il Monginevro. Arrivato in vista del lago trova chiusura. Giustamente non vuole rischiare, torna sui suoi passi per prendere quota in area più libera e scavalca da sopra la formazione nuvolosa, ridiscendendo in val di Susa. Noi passiamo il Frejus senza problemi di visibilità e raggiamo la meta condivia, l'aviosuperficie Pegasus, a nord di Torino. Atterriamo alle 12:59UTC, attendiamo Giorgio che atterra 15' dopo e ci sediamo al tavolo del locale ristotante che è sul campo. Alle 14:05 ripartiamo alla volta di Massalengo che raggiungiamo alle 15:13.